雖然在過去幾年中，車聯網的概念一直很火，但在實際進展上并沒有顯著突破。制約其發(fā)展的一個很重要的技術原因就是網絡問題。

5G的腳步近了。在日前的2017世界移動大會上，無論是各大電信運營商，還是以華為、中興為代表的設備廠商，或者以高通為首的芯片廠商，都在5G領域摩拳擦掌。

在5G的三大應用場景中，車聯網是其中重要的一環(huán)。中國移動政企客戶部交通行業(yè)解決方案部項目經理認為：“自動駕駛有望成為5G時代的殺手級應用?！贝髸?，上汽集團與中國移動、華為正式簽署了三方合作框架協議，共同推進智能出行服務和下一代蜂窩車聯網產業(yè)的發(fā)展。

5G腳步逼近 車聯網何去何從？

車聯網已經被各大汽車廠商說了很多年了，但以往更多的是停留在娛樂概念上。幾年前，自主品牌對車聯網布局的不在少數，但是它們充其量只能稱之為“車聯網多媒體系統(tǒng)”。

對于大部分中國車聯網系統(tǒng)而言，只具備車況實時監(jiān)測、車輛入侵警報、車友互聯、云導航以及云端多媒體等功能，說到底不過是將智能手機的某些功能搬到車機終端上，也就是中控裝了一個觸控屏而已。

5G腳步逼近 車聯網何去何從？

發(fā)展到今天，已經有一小部分車聯網慢慢做到了線上線下融合了。比如上汽和阿里聯合推出互聯網汽車，搭載YunOS系統(tǒng)，可以連接行車電腦，獲取車輛的信息，通知你需要保養(yǎng)的時間和附近的4S店；檢測你的油量信息，告知你附近的加油站；為你推薦附近的餐館，還有智能語音控制、便捷的支付寶操作、人性化的導航等功能。

至于車聯網的未來，是車與車、車與路、車與行人以及互聯網之間進行信息交換的大網絡。這才是真正意義上的自動駕駛。

網絡制約發(fā)展

雖然在過去幾年中，車聯網的概念一直很火，但在實際進展上并沒有顯著突破。制約其發(fā)展的一個很重要的技術原因就是網絡問題。

在2017世界移動大會上，中國移動表示，與前幾代通信技術相比，5G在速率上平均可提升10-100倍，連接密度可提升10倍，時延將降為4G的1/5。5G超高可靠性和超低時延通信最具代表性的應用場景就是車聯網。

5G腳步逼近 車聯網何去何從？

在今天4G網絡時代，數據的可靠性和延時都沒法滿足車聯網的需求。比如說，自動駕駛中很重要的一環(huán)就是車聯網，在自動駕駛過程中，車輛上搭載的傳感器來監(jiān)測路況信息，結合網絡云端上面的交通信息比如紅綠燈的時間等，最后通過人工智能來綜合分析，給出命令到車輛去做出反應。在這個過程中，反應的時間越短，自動駕駛的安全性越高。

這就要求通信網絡具有高可靠性和低時延的特點。想象一下，你的車在行駛中突然斷網了，或者本該在0.01秒內踩剎車，結果一兩秒后甚至十幾秒后才做出反應，輕則闖紅燈違反交通事故，重則車毀人亡。

在面臨一個復雜的交通環(huán)境時，如果采用4G網絡下的自動駕駛，你永遠都像喝了酒一樣只能慢半拍?？赡軘祿€沒傳輸，現場情況就已經發(fā)生了改變，只有使用了5G網絡才能真正讓安全系數提到最高。

5G腳步逼近 車聯網何去何從？

這還僅僅只是考慮到了單車的數據運算，再加上智能交通、通信網絡等一系列配套設施的完善，背后的帶寬數據只有5G才能真正帶動起來。這就是為什么車聯網的發(fā)展離不開5G。

與行業(yè)普遍的預測一致，中國移動也指出，2020年是實現5G應用的關鍵年。目前5G正處于技術標準形成和產業(yè)化培育的關鍵時期，第一個版本的標準將在2018年中完成，借鑒以往經驗，5G產業(yè)化成熟并實現規(guī)模商用至少到2020年。

行業(yè)標準不一

與此同時，今年下半年三大運營商將在北京、上海、重慶、廣州、南京、蘇州、寧波等多個城市展開5G試點工作。試點期間，三大運營商將基于5G網絡啟動包括自動駕駛、智慧城市、智慧家庭在內的車聯網應用。

和電信運營商一起發(fā)力還有互聯網公司和車企，每一家都推出自己的操作系統(tǒng)，這就導致行業(yè)的標準不統(tǒng)一。

5G腳步逼近 車聯網何去何從？

日前，百度AI開發(fā)者大會在北京舉行，現場宣布開放Apollo1.0及Apollo的自動駕駛生態(tài)。百度董事會副主席、集團總裁兼首席運營官陸奇表示：“Apollo是自動駕駛的安卓?！卑俣认Ｍ霭沧浚瑏斫y(tǒng)一車聯網平臺。

對于車聯網這塊蛋糕，中國互聯網三巨頭百度阿里騰訊都在爭奪。百度有CarLife和Apollo，騰訊有車聯ROM、車聯APP和MyCar三款產品，阿里有YunOSfor car，還有國外蘋果CarPlay與谷歌AndroidAuto等。

在車企，有跨國巨頭，寶馬的iDrive、雪佛蘭的 MyLink、別克的 Intellilink、凱迪拉克的 CUE、福特的 SYNC、豐田的G-book。也有自主品牌，上汽的Inkanet、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner、奇瑞的Telematics、長安的In Call等。

為搶占發(fā)展先機，涉及到車聯網的行業(yè)都紛紛布局，推出自己的產品。因為車聯網涉及諸多信息交換標準，如車載終端、網絡通信、系統(tǒng)層、應用層等各層面的標準。

不同的模式將產生不同的應用系統(tǒng)，各系統(tǒng)又缺少統(tǒng)一的參考平臺和接口，沒有一個統(tǒng)一的標準。這樣就導致了系統(tǒng)不兼容的現象，造成了資源的浪費。

中國汽車工程學會理事長付于武曾表示：“行業(yè)相關技術標準的滯后與不統(tǒng)一制約了中國車聯網產業(yè)的發(fā)展?！?/p>

5G腳步逼近 車聯網何去何從？

標準化是促進一個產業(yè)健康發(fā)展的基礎，車聯網的標準又很難確定下來。車聯網產業(yè)鏈涉及汽車廠商、網絡運營商、車聯網設備廠商、方案提供商、開發(fā)者等多方，其中誰主導誰輔助，存在了諸多的利益博弈，標準自然也難以統(tǒng)一。

車聯網的盈利模式也是一個重要問題。目前的車聯網產業(yè)鏈不完善，處于一個初級的階段，主要是整車廠商和運營商之間合作。

在現有的模式下，三大運營商在車聯網上的應用，就是相當于一張網卡而已。將車載智能終端與無線通道相連，以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務，多基于呼叫中心或移動互聯網，并不涉及什么新的技術，只相當于在現有網絡基礎上一個新的業(yè)務拓展。

即使在現有的這種模式下，車聯網也不成功，如何讓用戶買單影響聯網企業(yè)的商業(yè)模式發(fā)展。因為車聯網的很多功能都可以通過手機來實現，消費者沒有必要為多出來的“車聯網”買單。目前市場上的所謂車聯網產品和服務，都是汽車制造商替終端用戶埋單，通常一年到三年，到期后是否會主動續(xù)約服務還是未知數。

電動汽車助力

沒有統(tǒng)一的標準，商業(yè)模式不明確是整個行業(yè)所面臨的問題，對于中國汽車行業(yè)而言，還要面臨車聯網核心技術的不足。

5G腳步逼近 車聯網何去何從？

車聯網對汽車電子的要求很高，比如發(fā)動機管理系統(tǒng)、車身管理系統(tǒng)、自動防撞系統(tǒng)等，這些前沿核心技術專利基本上都掌握在國外企業(yè)手中，自主品牌想要做好燃油車的車聯網繞不開這個檻。作為車聯網發(fā)展的基礎，企業(yè)在車聯網核心技術方面如果不能形成競爭力，就會受制于人，發(fā)展前景自然也會受到限制。

對比之下，電動汽車先天具備和互聯網汽車結合的優(yōu)勢。電動汽車給車聯網提供一個電動化的平臺，讓車聯網有更多施展手腳的地方。電動汽車沒有發(fā)動機，直接繞過了發(fā)動機管理系統(tǒng)，這些在燃油車上非常復雜的問題，在電動汽車上，只是一個編程的問題。

反過來，車聯網也會給電動汽車增加更多的競爭力，彼此相輔相成。車聯網可以用電動汽車的電池進行更好地管理，可以更加方便地控制電動汽車電量的使用，包括尋找充電樁和車輛健康狀態(tài)的檢測。

加上國家對新能源汽車“必須具備遠程監(jiān)控能力”的要求，也讓車聯網和新能源汽車彼此聯系更加緊密。可以預見，未來自主品牌在車聯網的突破，或許就在新能源汽車上面。