隨著汽車互聯(lián)系統(tǒng)變得越來越普遍，車輛遭遇黑客攻擊的危險也越來越高。車輛在道路上運行的時間越長，則更容易暴露于不安全環(huán)境下。因此汽車行業(yè)希望在各個層面，都能找尋到可靠的虛擬網絡防御手段。2016年美國工程師學會（SAE）世界大會上，來自英特爾微處理器公司的一位專家給出了，汽車行業(yè)保障安全必須要解決的問題。

　　作為英特爾物聯(lián)網安全總經理，Lorie Wigle認為控制器局域網絡CAN總線等系統(tǒng)的加密技術被過度高估了，實際上加密僅僅能夠防止部分危險狀況的發(fā)生。目前并沒有什么完美的解決方案，安全性是需要始終考慮的課題，決不是單純的一項前期任務，涉及的領域也不局限于汽車行業(yè)。

　　云端系統(tǒng)和基礎設施也應該得到安全保護，而且值得注意的是，網絡攻擊最具價值的為云端網絡，而不是車輛本身。雖然很多人認為當今的危險等級很高，但是車輛實際上復雜度依然相對較低。普通車型擁有25到200個不等的微處理器，軟件代碼超過6500萬行，不過其中一半左右都應用在多媒體系統(tǒng)?，F(xiàn)在的高級轎車有144個電子控制單元連接，73個位于CAN總線上，61個利用局域互連網絡（LIN），剩余10個依賴FlexRay車載網絡。除此之外，頂級配置的車型使用了超過100個電動機，來實現(xiàn)座艙內舒適性控制。

　　云端系統(tǒng)是最易受到攻擊的目標，不過車輛也有被黑客侵入的潛在危險，其中包括六個最主要的危險形式。最為常見的要數(shù)偷車賊，傳統(tǒng)偷車方式是應用一些物理手段打開車門，現(xiàn)在加入了無線入侵方式。不少黑客甚至為了追求技術上的優(yōu)越性，而僅采用無線盜車的方法。

有些犯罪者既擁有先進技術知識和工具，還能夠把物理和數(shù)字化手段結合在一起，這種人是對車輛用戶的最大威脅。協(xié)調器配合物理手段，能夠改動車輛的控制設置。更為恐怖的是，有些黑客不僅可以成功進入別人的車輛，而且對汽車結構還非常了解。

　　現(xiàn)在遠程信息處理的水平距離大范圍推廣還相差甚遠，然而未來必然成為一個完全互聯(lián)的大環(huán)境，車與車、車與基礎設施之間的互聯(lián)通信，以及車載運行/制動系統(tǒng)信息的實時匯總，才是技術發(fā)展的主流方向。車輛自動駕駛技術出現(xiàn)在一部分車型中，先進的自適應巡航控制系統(tǒng)和相關的半自動駕駛系統(tǒng)仍然還有很多不足之處，無法成功應用在所有行車工況中。

　　車輛的自適應安全區(qū)域是日前出現(xiàn)的一個全新概念，最佳實踐方法是把黑客攻擊位置盡可能地轉移到云端系統(tǒng)，英特爾基于云端的入侵防御系統(tǒng)（IPS）就是一個很好的案例。英特爾正在積極推廣車用加強安全單元，其中包括硬件安全模塊，用來保護各種各樣的行車操作。硬件安全模塊系統(tǒng)采用了WindRiver管理程序，能夠在應用一個中央處理單元和英特爾可信執(zhí)行引擎軟件的條件下，同時運行多個操作系統(tǒng)。硬件技術被設計用來確定平臺和操作系統(tǒng)的真實性，并且建立安全度信任等級。

　　無線網絡軟件升級不允許私人個體設備之間進行，而是要通過得到認證的公共團體。提供汽車電子系統(tǒng)保護的好處是推動了一個安全且靈活的研發(fā)過程，正如SAEJ3061指導手冊規(guī)劃的那樣。系統(tǒng)對所有的攻擊進行識別和編號，然后開展危險性分析，降低攻擊強度以及改善軟硬件水平。SAEJ3101標準規(guī)定了硬件保護的一整套需求準則，結合J3061共同促進軟硬件的性能提升。

　　英特爾汽車安全委員會由研究人員組成，他們通過英特爾平臺來研究網絡安全解決方案。委員會與三個“白帽黑客”安全研究組織（IOActive、iamthecavalry.org、opengarages.org）合作，希望能夠招募更多的網絡安全專業(yè)人員來加速技術研發(fā)進程。