繼續(xù)咱們懸掛的話(huà)題。這一次，涉足到一個(gè)“敏感領(lǐng)域”——扭力梁。為什么說(shuō)它敏感呢？因?yàn)榇蠹抑乐坝袀€(gè)速騰沸沸揚(yáng)揚(yáng)的改懸掛事件，然后對(duì)于很多關(guān)注技術(shù)的車(chē)友來(lái)說(shuō)，特別喜歡把目光盯在這個(gè)位置，似乎只要是扭力梁就代表著不好。這種懸掛也因此獲得了一個(gè)頗為鬧心的外號(hào)——板車(chē)懸掛（簡(jiǎn)稱(chēng)“板懸”）。既然把這個(gè)話(huà)題扯出來(lái)，肯定是要說(shuō)明它并非很多人想象的那么不堪，那么這個(gè)話(huà)題也就自然顯得敏感了。

高爾夫7扭力梁結(jié)構(gòu)后懸掛示意圖

　　最重技術(shù)和操控的歐洲車(chē)為何更青睞”板懸”

　　在分析原因之前，要陳述一些現(xiàn)象。在一般消費(fèi)者的認(rèn)知里，歐系車(chē)相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較注重技術(shù)的。再具體一點(diǎn)，在全球各大區(qū)域市場(chǎng)里，歐洲市場(chǎng)的消費(fèi)者是相對(duì)比較專(zhuān)業(yè)、比較注重駕駛樂(lè)趣的。然而在懸掛配備這一環(huán)上，實(shí)際情況卻似乎反過(guò)來(lái)。

　　大家總喜歡選擇性記憶，因此對(duì)于大眾（速騰）在歐洲用獨(dú)懸在中國(guó)用“板懸”耿耿于懷。殊不知很多我們熟悉的、身邊配備“獨(dú)懸”的車(chē)，在歐洲卻是配”板懸”的。

　　例如思域。我們印象中它一直是“堅(jiān)持獨(dú)懸的好榜樣”。然而歐版思域就是“板懸”，而且不光是普通版，在很多人心目中的“神車(chē)”——紐北前驅(qū)冠軍的TYPER，用的依舊是“板懸”。

　　還有逍客，之前確實(shí)是“國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一”用的獨(dú)懸，但換代后歐洲版主打車(chē)款都已經(jīng)換成“板懸”。然而第二代逍客在引進(jìn)國(guó)內(nèi)時(shí)，日產(chǎn)愣是不敢“造次”，全系都配備了“獨(dú)懸”，并因此獲得不少點(diǎn)贊聲。

　　法系也是“板懸”的偏執(zhí)支持者。以PSA為例，一直標(biāo)榜底盤(pán)，但卻又超級(jí)迷戀“板懸”，以至于像DS6這樣的車(chē)依舊配備“板懸”，并因此還在國(guó)內(nèi)一度被罵得狗血淋頭。

　　說(shuō)歐洲的消費(fèi)者不如咱們懂車(chē)，或者說(shuō)更容易被廠家所忽悠這肯定說(shuō)不過(guò)去。既如此，到底是什么原因使得“板懸”在歐洲不像在國(guó)內(nèi)這么“被排斥”呢？

　　首先，我們要擺脫“唯結(jié)構(gòu)論”的誤區(qū)

　　對(duì)于車(chē)型技術(shù)的了解，許多人都會(huì)經(jīng)歷幾個(gè)階段。第一個(gè)階段是啥也不懂，什么“獨(dú)懸”、“板懸”，什么多連桿扭力梁，跟天書(shū)一般。第二個(gè)階段是開(kāi)始明白結(jié)構(gòu)特點(diǎn)了，然后對(duì)于高級(jí)別懸掛的優(yōu)點(diǎn)和低級(jí)別懸掛的缺點(diǎn)如數(shù)家珍。但恰恰是這個(gè)階段，很容易走進(jìn)一個(gè)“唯結(jié)構(gòu)論”的誤區(qū)。何謂“唯結(jié)構(gòu)論”？其實(shí)就是認(rèn)為“結(jié)構(gòu)決定一切”。典型的例子：認(rèn)為配獨(dú)懸的車(chē)就一定比配“板懸”的車(chē)好。

　　獨(dú)懸與“板懸”的優(yōu)劣很多人都可以如數(shù)家珍了，歸納起來(lái)大致兩點(diǎn)。一個(gè)是舒適性：“板懸”因?yàn)榉仟?dú)立，左右之間有干涉，所以舒適性不如獨(dú)懸。另一個(gè)是操控性。“板懸”的輪胎定位是固定的、不能調(diào)的，在彎道上壓縮舒張過(guò)程中也不能自主調(diào)節(jié)輪胎傾角以更好的貼服地面提升抓地力。

　　然而現(xiàn)實(shí)情況卻很有趣。例如為何“板懸”的TYPER在紐北比所有的獨(dú)懸前驅(qū)都快？注意，我們絕非紐北迷信一族，但這至少說(shuō)明“板懸”一樣可以設(shè)計(jì)出操控很好的車(chē)來(lái)。另一個(gè)是配備“板懸”的車(chē)，貌似并沒(méi)有讓人感覺(jué)出哪里不舒服。例如配“板懸”的標(biāo)致3008，它的底盤(pán)舒適性會(huì)弱于同價(jià)位對(duì)手嗎？還有老款埃爾法，這是完全以舒適為賣(mài)點(diǎn)的車(chē)，它采用的可也是“板懸”哦！再極端一點(diǎn)，如果做個(gè)盲測(cè)，讓人開(kāi)或者坐兩輛速騰，一輛“板懸”版的，一輛獨(dú)懸版的，最后能清楚給出答案的，基本上都是車(chē)神級(jí)人物了。

　　單從結(jié)構(gòu)，”板懸”對(duì)整車(chē)的影響遠(yuǎn)沒(méi)有想象中的那么大

　　為什么會(huì)這樣？咱就圍繞著這兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)去說(shuō)。先說(shuō)舒適。“理論上”的說(shuō)法對(duì)不對(duì)？完全對(duì)，但我們要看這種影響有多大。注意，扭力梁雖然被戲稱(chēng)為“板懸”，但它不是真“板懸”。真的“板懸”是整體橋（這種懸掛左右車(chē)輪是硬軸連著的，所以干涉大）。扭力梁的左右車(chē)輪之間連接的是一根彈性鋼梁，其效果其實(shí)就相當(dāng)于一根更粗大的平衡桿，干涉是硬軸不能比的。而且非要較真的話(huà)，多連桿也有平衡桿呢，算不算也有干涉？

　　如果這還不夠有說(shuō)服力，再說(shuō)一個(gè)現(xiàn)象：扭力梁懸掛中間的這根梁是可以去掉的，去掉以后就變成“拖曳臂式獨(dú)立懸掛”了，而且成本更低。那為什么后面這種懸掛的普及率遠(yuǎn)不如扭力梁呢？可見(jiàn)所謂扭力梁對(duì)舒適的影響，一定程度上只是停留于心理作用。

　　再說(shuō)操控。理論上多連桿的優(yōu)勢(shì)和“板懸”的劣勢(shì)都現(xiàn)實(shí)存在。換句話(huà)說(shuō)，在其他所有條件一樣的情況下，“板懸”的操控不如多連桿是肯定的。然而我們還是要看影響的大小。首先對(duì)于一款車(chē)來(lái)說(shuō)，操控影響最顯著的是前懸掛而非后懸掛，尤其是對(duì)于前驅(qū)車(chē)來(lái)說(shuō)更是如此。另外，懸掛的調(diào)校、輪胎的配備這些，它們的影響也都要比后懸掛的結(jié)構(gòu)大得多。

　　例如為什么TYPER配“板懸”能夠跑紐北第一？因?yàn)樗那皯覓旌芘?，為HiPerStrut結(jié)構(gòu)，比一般的麥弗遜要強(qiáng)很多。另一個(gè)就是它的輪胎、調(diào)校還有剎車(chē)配備等等。就拿它的“板懸”來(lái)說(shuō)吧，結(jié)構(gòu)確實(shí)是“板懸”，但配了CDC，這就在調(diào)校逼格上高了一級(jí)。再比如一些反面例子——不少配了多連桿后懸掛的車(chē)操控并不好，為什么？往往是因?yàn)檎{(diào)校和設(shè)計(jì)不到位，多連桿的優(yōu)勢(shì)無(wú)法發(fā)揮出來(lái)。

　　“板懸”的應(yīng)用，與整車(chē)資源的分配有關(guān)

　　你可能會(huì)問(wèn)：照這么說(shuō)，所有車(chē)都配“板懸”好了，為何高級(jí)別車(chē)要配多連桿呢？說(shuō)明還是多連桿好?。?/p>

　　這就又回到到一款車(chē)的定位與其開(kāi)發(fā)成本之間的分配的老話(huà)題了。低級(jí)別的車(chē)成本有限、空間有限、要求更輕量的懸掛，所以明智的底盤(pán)開(kāi)發(fā)者會(huì)把更多的資源分配給車(chē)身剛度、前懸掛等方面，而在影響力較小的后懸掛上選擇結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、質(zhì)量更輕的“板懸”，從而更符合“木桶效應(yīng)”——保證整車(chē)底盤(pán)的評(píng)分最高（而不只是后懸掛）。到了更高級(jí)別的車(chē)型上，由于資源分配更多，在車(chē)身、前懸掛上的投入已經(jīng)充分滿(mǎn)足（相當(dāng)于這幾塊木板都變高了），在配重和空間上又允許配備多連桿，于是設(shè)計(jì)師是自然會(huì)將資源往后懸掛這個(gè)“短木板”上傾斜。

　　事實(shí)上在這種分配方式上，一直以來(lái)全球都基本約定俗成會(huì)在A級(jí)（含）以下車(chē)型配備扭力梁。然而有些廠商為了標(biāo)榜自己的獨(dú)特，亦或者想在某個(gè)領(lǐng)域有所拔高，于是就在A級(jí)上配備多連桿。典型的例子如大眾，以及跟大眾較勁的福特（德國(guó)）。不過(guò)經(jīng)歷這么多年，大眾其實(shí)也漸漸發(fā)現(xiàn)高爾夫、速騰這個(gè)級(jí)別的車(chē)標(biāo)配多連桿也不是個(gè)聰明的舉動(dòng)（再?gòu)?qiáng)調(diào)一下，與厚道無(wú)關(guān)，而是與資源分配有關(guān)）。于是在進(jìn)入到MQB時(shí)代以后，大眾通過(guò)模塊化解決了這個(gè)問(wèn)題：后懸掛成為可以選裝的部件，低配家用配扭力梁、高配性能版用獨(dú)懸……

　　小結(jié)：

　　終點(diǎn)回到起點(diǎn)，其實(shí)所有的原因都?xì)w結(jié)為資源分配。一款量產(chǎn)車(chē)在它各個(gè)部分的平衡上，都是要力圖做到最優(yōu)化的，哪個(gè)部分LOW了或者HIGH了，都會(huì)影響到產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

　　“板懸”其實(shí)最大的優(yōu)勢(shì)就是性?xún)r(jià)比高——設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、部件少，所以成本低，但同時(shí)綜合表現(xiàn)完全能夠滿(mǎn)足設(shè)計(jì)需求，這對(duì)于A級(jí)（含）以下車(chē)型是最合適的。這也是為何這些年即便有一些廠商總想著打破常規(guī)，但最終都被市場(chǎng)的力量拉回來(lái)了。

　　未來(lái)，這個(gè)趨勢(shì)仍不會(huì)變。不光轎車(chē)，在小型SUV，以及一些根本用不著越野、本質(zhì)上其實(shí)就是轎車(chē)的所謂緊湊SUV上，“板懸”的份額也會(huì)逐步擴(kuò)大……